chief

01vyacheslav

Вячеслав Кутейников - Белая Гвардия - "5-я колонка"

Незванный гость лучше татарина


chief
Вячеслав Кутейников 01vyacheslav
Previous Entry Share Next Entry
Морской порт Ростов и инспекция портконтроля порта.



Морской порт Ростов и инспекция портконтроля порта.



порт.jpg


Морской порт Ростов-на-Дону был испокон веков и всегда. Более того, Ростов-на-Дону был крупнейшим зерновым портом России, а в самом Ростове-на-Дону было несколько иностранных консульств, но потом, не смотря, что, ни какого приказа о ликвидации порта или смене его статуса не было, по инициативе речников он самостийно по партизански стал мало по малу хиреть и стал называться речным.

Правда не во всех документах, но в большинстве, хотя в лоции Азовского моря и на морских картах ГУ НИО МО продолжал числиться морским.
Где-то в 70 годах, бывший портопункт Азовского морского пароходства, где начальником была госпожа Аристархова, прекратил существование и функции оформления отходов и регистрации приходов были переданы в речную судоходную инспекцию, где был организован как бы отдел портового надзора порта Ростов.
Данный портнадзор занимался оформлением отходов не далее портов Азовского моря. Инспекторский состав состоял из речников, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Речники работали по совмещению профессий,т.е. капитан он же был и механик. Управлять судном в условиях узкости реки они, конечно, могли на должном уровне, но в регламентирующих документах в частности по безопасности плавания почти ничего ни кто не разбирался. Всевозможные приказы из Министерства Речного Флота, тоже ни кто не читал, впрочем, наверное, как и в самом Министерстве, потому, что приказов было много, они зачастую противоречили друг другу, последующий приказ не отменял предыдущий и честно говоря, работали, руководствуясь тем приказом, кто какой помнил, а зачастую просто по наитию. Капитаны наставники занимались не воспитанием и обучение молодых капитанов, а использовались как опытные лоцманы для осуществления сложных проводок. Судовой журнал писался по речным правилам, разработанным неизвестно кем и когда, поэтому фактически навигационную, и просто повседневную деятельность не отражал. Квалификацию экипажей рабочие дипломы так же не определяли, а основным здесь были различные справки, из всевозможных инстанций вложенные в диплом. Непонятно для чего, может для придания некоей таинственности речного судовождения, суда согласно Правилам Плавания по ВВП несли огни, также не дающие конкретному судну ни каких преимуществ в расхождении или в уступлении пути, но зачастую огни одного судна отличались от огней другого. Например, грунтоотвозная шаланда несла огни отличавшиеся от сухогруза, а сухогрузное судно, по речному-теплоход, нёс огни отличающиеся от нефтеналивного, хотя, как я уже сказал ни каких преимуществ или отличий от общих правил расхождения это ни кому не давало, непонятно тогда зачем эта гирльянда была нужна.

С 1978 года на 1979 год в порту Ростов-на-Дону, согласно приказа МинРечФлота, была организована служба капитана порта, которую возглавил бывший моряк капитан дальнего плавания Угроватов Николай Петрович.
Надо отдать должное Угроватову, он сразу взялся за комплектование инспекции портнадзора морскими специалистами, в том числе и я был приглашён в Ростовскую инспекцию Портнадзора. В результате так получилось, что штат инспекции портнадзора был укомплектован в минимальном количестве, но из бывших моряков дальневосточников и северян.
Портнадзор сразу стал работать совершенно по другим правилам, чем работала инспекция под управлением речников. Нельзя сказать, что работа был организована на высшем уровне и мы, капитаны портнадзора были специалистами высокого класса в области обеспечения безопасности мореплавания, но все вновь укомплектованные в инспекции капитаны портнадзора были моряками, получившими морскую закалку и соблюдавшие традиции, существующие в морском флоте, а это уже был огромный качественный шаг вперёд.
Производя инспекции судов перед выходом в море, уже руководствовались критериями безопасности, а не производственными планами пароходства и порта, в результате чего начали ежедневно запрещать выход в море судам, до устранения выявленных инспектором недостатков, влияющих на безопасность мореплавания. Количество задержаний доходило до 30-ти и более судов в месяц. Каждое решение о задержании судна встречалось в штыки руководством Волго-Донского пароходства, вплоть до угроз уволить с работы, якобы, виновных работников инспекции, за срыв государственного плана перевозок.”На ковёр” почти еженедельно вызывался кто-то из капитанов портнадзора и капитан порта соответственно. Но нужно отдать должное капитану порта Угроватову, который заручился поддержкой морских специалистов в МинРечФлоте , а именно Голенкова Ф.П. и Малёнкина В.Г. которые были кроме того старыми и хорошими знакомыми Угроватова, и принципиально и твердо оставались на своей позиции в отношения субстандартных судов.

Таким образом, худо-бедно инспекция набирала вместе с опытом и авторитет, а речники выходя в море мало-помалу начинали соответствовать хотя бы минимальным требованиям безопасности морского плавания принятым в Министерстве Морского Флота.
И вот где-то в конце 90-х годов Служба Капитана Порта Ростов-на-Дону была переподчинена вновь образованному Ростовскому отделению Управления Водных Путей и Судоходства и капитаном порта назначен опытный капитан с судов смешанного река-море плавания Борис Ткаченко. Борис Ткаченко был опытный капитан, любящий своё дело, но он был речник со всеми вытекающими отсюда особенностями. У него уже не было пиетета перед регламентирующими документами, приоритет безопасности мореплавания был сменен на финансовые показатели . Очень много внимания, в общем-то основное внимание, стало уделяться финансовой деятельности порта, с составлением красочных отчётов , где главное место занимали грузоперевозки, причалы, агентирующие фирмы, а непосредственная безопасность плавания где-то там, на заднем плане. Ткаченко безоговорочно подчинялся высокому начальству и начальнику Управления ВП и С. Кроме того, с расширением инспекции начали набирать на новые места опять же речников по критериям личной дружбы и знакомства. В результате все ключевые посты опять заняли речники и вновь стали привноситься речные традиции, вытесняя морские.

Борису Ткаченко всё-таки нужно отдать должное в том, что он значительно расширил штат инспекции и благодаря ему, как энтузиасту компьютеров, в Службе стали широко внедряться компьютеры и интернет, что оказалось крайне необходимым, когда в начале 2000 годов порт Ростов-на-Дону стал портом, т.н. Парижского Меморандума, и в порту были учреждены группа контроля государства флага (FSC) и государства порта (PSC).
Для обучения и впоследствии организации в Ростове групп FSC и PSC на обучение и стажировку в Великобританию был направлен я, капитан портнадзора Вячеслав Кутейников. После обучения и стажировки в Великобритании, я был назначен главным специалистом группы FSC, и мне было поручено организовать и возглавить данную группу. В это время по всей России организовывались и создавались отделы FSC и PSC, согласно Парижскому Меморандуму, что поднимало контроль за безопасностью мореплавания на новый качественный уровень.
А работать было над чем. Флот из себя в большинстве своём представлял суда смешанного плавания, которые были довольно старые, плохо снабжены и укомплектованы специалистами. В результате чего Российский флаг попал в т.н. чёрный список Меморандума из-за судов которые считали судами высокого риска. Нахождение в этой группе наряду с отсталыми и развивающимися странами не делало чести России, поэтому была поставлена цель любыми усилиями вывести наш флаг из этого списка. Кто знал реальное положение дел на российском флоте, мало верили в успех, но как ни странно, постепенно и довольно скоро, благодаря усилиям FSC, и жёстским санкциям с нашей стороны, неожиданно флаг вышел в серый список Меморандума, т.е. суда с умеренным риском, и потом наконец-то, что казалось совсем не вероятным, вышел в белый список цивилизованных стран, с судами соответствующими критериям безопасности. А так как в страны Парижского Меморандума ходили в основном бывшие речные пароходства с Волги и Дона и Европейского Севера, то и основная нагрузка за их контролем легла на устьевой порт Ростов. Но Служба Капитана Порта Ростов-на-Дону справилась с этой действительно нереальной работой.

И вот в 2008 году наконец-то в министерстве ещё раз рассмотрели вопрос о статусе порта Ростов-на-Дону и приказом наконец-то порту Ростов был присвоен окончательно статус морского с выделением соответствующей акватории. И так порт Ростов снова стал легитимно морским портом Ростов-на-Дону. И у истоков создания инспекции стояли Н.П. Угроватов, Вячеслав Кутейников (Филиппыч) и Борис Ткаченко. Филиппыч был вообще личность полу легендарная, известная, наверное, на всех флотах, рассказывали, что даже на бразильском пароходе его вспоминали.
Как говорили,"Филиппович" это не имя, это бренд Ростовского портнадзора.



Интересная история.

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal южного региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

?

Log in

No account? Create an account